Municipales : La fausse bonne idée de la gratuité des transports en commun
La gratuité des transports publics est une idée à la mode, portée par le contexte de la prise de conscience écologique.

La gratuité des transports publics est une idée à la mode, portée par le contexte de la prise de conscience écologique. À l’approche des municipales de 2020 le débat prend donc de l’ampleur mais il est loin de faire l’unanimité, même à gauche où l’on semble en avoir fait un des principaux chevaux de bataille. Toulouse n’échappe pas à la règle. Récemment Pierre Cohen au nom de Génération.s, se positionnant sur « l’enjeu de la mobilité », prévoyait de lancer une étude sur l’opportunité de rendre les transports entièrement gratuits [1] , position déjà affichée depuis des mois par Jean-Christophe Sellin, pour le Parti de Gauche, prônant une gratuité étendue à tous. Au PS on dit étudier la question mais on s’est déjà prononcé pour la gratuité lors des pics de pollution et pour une tarification adaptée en fonction des ressources (qui existe déjà !). Ainsi, lors de la 18e semaine de la mobilité en septembre dernier, l’opposition municipale est-elle déjà montée au créneau pour critiquer le bilan de l’actuelle majorité en matière de mobilité, preuve que le thème sera un enjeu majeur lors des prochaines élections.
Chez les partisans de la gratuité, on évoque les exemples de plus en plus nombreux de villes qui l’ont mise en place. Mais ces réseaux sont-ils comparables à ceux qui irriguent la métropole toulousaine ? Le chercheur Maxime Huré, maître de conférences à Perpignan, recense 36 réseaux qui auraient abandonné la tarification commerciale, mais ce sont dans leur écrasante majorité des réseaux peu étendus qui ne proposent que quelques liaisons de bus. Seul Dunkerque fait exception (200 000 habitants) depuis septembre 2018 ainsi que Châteauroux, Aubagne, Niort (120 000 habitants). À Grenoble et à Clermont, la possibilité est à l’étude. Par contre, à Paris, Anne Hidalgo y a renoncé après avoir lancé l’idée de la gratuité dans son programme de campagne.
1. Tout d’abord il faut sortir des postures idéologiques caricaturales que dément la réalité et qui relèvent d’éléments de langage et de doctrines datant de plus d’un siècle : la gauche se devrait de défendre la gratuité au nom de considérations sociales ou écologiques face à une droite qui ne verrait que l’aspect financier et qui ne se préoccuperait pas des plus démunis. Il faut ensuite renoncer aux prises de positions péremptoires : il y a encore très peu de recherches en France sur les effets attendus de la gratuité des transports publics et, à l’exception de premières constations à court terme, l’on n’a pas assez de recul dans les villes qui l’ont adoptée pour juger de la viabilité financière et des effets positifs ou négatifs qu’elle entraîne (en matière écologique, sur les incivilités, sur la fréquentation à long terme une fois passé l’engouement de la mise en place de la mesure…).
On peut néanmoins signaler qu’un certain nombre de villes qui, à l’étranger, ont instaurée cette gratuité l’ont abandonnée après quelques années de recul permettant d’en mesurer les effets par rapports aux objectifs attendus : il en est ainsi à Bologne (400 000 hab) où la gratuité, adoptée en 1973, a été abandonnée en 1977 ou à Castellon de la Plana (166 000 hab) où elle a disparu au bout de 6 ans de pratique (1990-1996) : dans les deux cas car elle fut jugée trop coûteuse et ne permettant pas de maintenir une offre performante. En France, où les expériences sont plus récentes, on cite encore le cas de Manosque qui a supprimé la gratuité sur le Manobus, cette fois essentiellement pour cause de hausse des incivilités, tout comme Perpignan renonçant à la liaison non tarifée vers le Perthus pour les mêmes raisons.
Les chercheurs regrettent que le débat soit escamoté par des postures et des prises de position idéologiques et incitent à étudier chaque cas en fonctions de paramètres locaux, aucune situation n’étant comparable à une autre. Ils s’accordent en tous cas sur un point : quelle que soit la ville, il est impossible de passer du jour au lendemain à la gratuité, elle doit absolument, si le contexte permet éventuellement de l’envisager, se mettre en place progressivement, au risque, sinon, de perturber l’équilibre financier de la commune ou de la métropole concernées.
2. Il faut ensuite, avant toute chose, se poser la question des objectifs , en fonction de quoi l’on peut débattre de la pertinence de la mesure et, ultérieurement, juger de son efficacité.
Cherche-t-on une dynamisation d’un réseau largement sous-utilisé ? C’était le cas à Châteauroux mais n’est évidemment pas celui de Toulouse où la fréquentation, compte tenue de l’offre, est déjà extrêmement satisfaisante et en hausse permanente.
S’agit-il de rendre à nouveau attractif un centre-ville délaissé, comme à Dunkerque et Clermont? Toulouse n’est évidemment pas concernée par cette inquiétude.
Veut-on convaincre de nouveaux usagers, notamment les automobilistes dont on souhaiterait un report modal, pour lutter contre la pollution atmosphérique (comme c’est le cas à Dunkerque, dans les études préparatoires à Grenoble) ? Encore une fois, à Toulouse, la politique de dissuasion par la réduction des places de stationnement, la disparition des places gratuites, le temps limité de stationnement, parallèlement à des mesures incitatives (mise en place de parcs relais près des terminus de métro, réseau étoffé, modernisé et performant articulant métro, tramway, pistes cyclables et lignes de bus dont lignes rapides Lineo sur tracés réaménagés avec priorité aux carrefours - ont déjà porté leurs fruits.
On peut souhaiter également favoriser la mobilité de populations à bas revenus et de familles. Effectivement les familles ont encore parfois intérêt financièrement à prendre leur voiture qui évite l’achat de plusieurs tickets (même s’il existe un ticket « tribu » très avantageux). Pour les personnes à faibles revenus (seniors, retraités, jeunes, demandeurs d’emploi, personnes à mobilité réduite) il existe déjà une tarification solidaire très avantageuse (de -70 à -80% jusqu’à 100% d’exonération) sur justificatifs de ressources. Notons aussi qu’à Toulouse, contrairement à d’autres villes comparables comme Bordeaux, il est possible à plusieurs personnes de voyager sur un seul ticket de 10 voyages, ce qui permet une économie substantielle. Et le réseau toulousain, avec sa tarification unique ne pénalisant pas les périphéries de la métropole et sa variété de tarifs adaptés, reste aujourd’hui pour la quasi-totalité des formules le moins cher de France à taille d’agglomération comparable [2].
On le voit, la gratuité des transports ne semble pas être ici une priorité par rapport à d’autres villes, quel que soit l’objectif envisagé. Mais serait-ce seulement possible ? Et les conséquences à terme ne seraient-elles pas contraires aux effets recherchés?
3. Financièrement, la gratuité serait un gouffre dangereux , handicapant finalement l’entretien, la modernisation et l’extension du réseau. Elle n’est pas tenable sur le long terme.
Les chercheurs font remarquer que la gratuité, que ce soit en France, en Allemagne, aux États-Unis… concerne quasi exclusivement des réseaux de bus modestes, dans des villes petites ou de taille moyenne. Les recettes générées par les transports n’y sont pas élevées et leur part dans le financement des transports publics se situe généralement en-dessous de 5%, barre admise par la plupart des spécialistes de la mobilité qui considèrent qu’au-dessus la gratuité est impossible dans la durée, le reste venant non pas du prix du ticket mais des entreprises et des collectivités locales qui y financent aisément l’essentiel du réseau. Or à Toulouse, la contribution des entreprises représente en euros 250 millions, celle des collectivités locales 103 millions, et les recettes commerciales liées à la vente des billets et abonnements 78,2 millions d’euros, soit un peu plus de 18% des recettes . On voit qu’on est loin de la barre des 5% à ne pas dépasser fixée par les spécialistes des mobilités.
Car, comme dans la plupart des grandes métropoles, il y a déjà un réseau lourd en site propre à financer et entretenir (tramway et métro) mais également des projets ambitieux qui vont améliorer considérablement la mobilité des habitants de Toulouse et de ses périphéries dans les années à venir : doublement des rames sur la ligne A, troisième ligne de métro, prolongement de la ligne de tramway jusqu’au nouveau Parc des Expositions, lignes Linéo, téléphérique urbain de Rangueil . Sans surprise la gauche répond, par la voix de J.C. Sellin du Parti de Gauche, par l’inévitable slogan habituel : « il n’y a qu’à faire payer les entreprises ». Or, comme le rappelle Jean-Michel Lattes, premier adjoint au maire, vice-président de la Métropole et président de Tisseo collectivités, une collectivité n’a pas le pouvoir de modifier le taux de Versement Transport, qui est de compétence législative.
Alors où trouver les ressources nécessaires à cet entretien et au financement des nouveaux projets si l’on abandonne les recettes commerciales qui pèsent lourd dans l’équilibre du système en place ? On ne peut donc toucher au taux du Versement Transport. Compte tenu de la diminution de leurs ressources par la baisse des dotations et la disparition de la taxe d’habitation (la dotation compensatoire de l’Etat est hypothétique sur la durée), les communes sont au taquet et ne pourront que difficilement participer davantage au financement. Supprimer les recettes commerciales reviendrait donc inévitablement primo à sacrifier des projets , deuxio à empêcher toute modernisation ou extension, tertio à augmenter les impôts locaux pour continuer à faire fonctionner tant bien que mal le réseau.
Rappelons en effet qu’un transport gratuit n’est jamais « gratuit », il ne l’est éventuellement que pour les usagers. Il y a bien quelqu’un qui le paie à l’amont : collectivités, entreprises et contribuables. Et c’est sur ces derniers, donc les propriétaires via le seul impôt local résiduel pour les particuliers, la taxe foncière, que retombera l’effort en cas de gratuité. Est-ce vraiment ce que l'on souhaite à l’heure où la pression fiscale est devenue insupportable tant aux citoyens qu’aux entreprises ?
Ajoutons que dans les villes qui ont adopté la gratuité on a assisté assez vite à une augmentation spectaculaire de la fréquentation de la part de populations qui utilisaient peu le réseau (cyclistes et piétons, jeunes désœuvrés qui passer leurs journées dans les transports…), les grandes métropoles sont ainsi, plus que les villes petites et moyennes, menacées par la sursaturation des réseaux, qui supposera des coûts croissants pour augmenter la capacité et la fréquence des passages, réparer, remplacer, entretenir davantage. Et le serpent se mord la queue : si l’on veut des transports à la hauteur, qui restent attractifs, il faut contribuer à leur financement. Sinon le réseau se dégrade et la fréquentation baisse.
La question du financement se pose donc inexorablement non à moyen terme mais à long terme. D’où l’abandon de la gratuité par des métropoles mondiales qui ont du recul et sa quasi-absence dans des métropoles de plus de 200 000 habitants, Dunkerque étant en France la première et la seule exception. La gratuité reviendrait à revoir totalement le modèle économique ou à le mettre en péril. Ce fut d’ailleurs l’argument avancé à Paris pour justifier l’abandon du projet de gratuité des transports, imprudemment et un peu vite avancée pour des raisons électorales.
4. L’argument écologique ne tient pas non plus : l’expérience montre que les nouveaux usagers sont avant tout des gens qui ne se déplaçaient pas, ou peu, ou des anciens piétons ou cyclistes. Les quelques études existantes prouvent que cela n’a pas changé grand-chose pour les automobilistes [3]. Ceux-ci renoncent à leur voiture non en raison d’une alternative modale attractive mais par les politiques de dissuasion : coût et temps réduit du stationnement, amendes, réduction de nombre de places de parking, temps de cheminement alourdi par des stratagèmes dissuasifs (sens interdits, détours obligatoires…). La seule politique incitative repose sur une articulation des transports en communs lourds (métro, tramway) ou plus léger (BHNS : bus à haut niveau de service), rapides car en site propre, avec des parcs relais en périphérie. Or la construction de ces parking dits autrefois de « dissuasion » (ou de persuasion) permettant l’intermodalité suppose également de nouveaux financements, ceux que permettent en particulier … les recettes commerciales. Et le serpent se mord la queue une fois encore !
5. Enfin, certaines questions se posent autour de la citoyenneté et de la crainte de voir croître les incivilités .
La disparition de la taxe d’habitation ne pose pas seulement un problème financier aux communes : elle était pour beaucoup le principal lien qui faisait participer l’habitant d’une ville au financement des services dont il bénéficie (d’où la proposition de l’établissement d’un taxe urbaine, modeste -environ 5% de l’ancienne TH- par l’AMGVF, associations des maires des grandes villes de France, moins pour des raisons économiques que pour maintenir un lien et la responsabilisation de chacun envers les services utilisés). La participation de l’usager au financement des transports en commun reste donc aujourd’hui pour beaucoup le dernier lien citoyen, sur le plan financier, avec sa commune . Il ne serait pas normal que le dernier contribuable qui restera bientôt pour les collectivités locales (le propriétaire) participe à lui seul, au côté des autres vaches à lait, les entreprises, au financement de la gestion de services que tous utilisent, dont les transports en commun. On peut revoir les tarifs, en alléger le coût pour certaines catégories de population (c’est déjà le cas) mais il ne faut pas déresponsabiliser, «décitoyenniser» davantage encore l’usager.
En outre, on note là où la gratuité a été instaurée, qu’elle conduit trop souvent, a contrario , à des comportements non-citoyens. C’est également, en plus des problèmes de financement, la principale raison avancée par les communes qui renoncent à la gratuité des transports. On peut citer les témoignages des chauffeurs de bus et de métro chaque fois que la question est en débat sur les ondes de radio, et qui disent faire pression, là où la gratuité existe, pour un retour en arrière. De même la FNAUT (la Fédération Nationale des Usagers des Transports) et l’UTP (L’Union des Transporteurs Publics), comme nombre d’anciens usagers qui ne prennent plus les transports en commun, dénoncent la dégradation des infrastructures, conséquence «d’une image dévalorisée des transports publics véhiculée par leur gratuité totale» . «Ce qui est gratuit n’a pas de valeur» [4] . C’est ainsi que, par exemple, le maire de Châteauroux reconnaît sur un an l‘augmentation des incivilités, bien qu’il reste favorable à la gratuité : «Avec la gratuité, il y a parfois des jeunes qui passent leur mercredi après-midi dans le bus». Ce sont justement ces usagers ventouses qui sont dénoncés par les fédérations de transporteurs et d’usagers (dégradations du matériel, agressions et harcèlement de passagers...). On imagine ce que cela peut donner dans une métropole possédant plusieurs quartiers difficiles. À Châteauroux la solution a été de multiplier les contrôleurs pour rétablir la sécurité et la tranquillité, et calmer le mécontentement des usagers classiques qui se détournaient de ce mode de transport, quitte à revenir vers d’autres modes de déplacement, dont la voiture. Avec succès mais en dépensant d’avantage.
En conclusion la gratuité des transports en commun semble inapplicable à Toulouse compte tenu du contexte social, du poids de la tarification du billet dans le modèle économique, du comportement de nombreux usagers et des projets ambitieux d’extension et de modernisation du réseau. Cela n’empêche pas de réfléchir à une tarification adaptée, qui existe déjà, à des journées gratuites le weekend (comme ce qui se fait déjà au mois d’août pour favoriser le tourisme et la fréquentation des commerces du centre), à la gratuité lors des pics de pollution, ou sur les lignes de nuit. Comme nous avons essayé de le démontrer, la gratuité se paie , d’une manière ou d’une autre, ne serait-ce que parce qu’elle entraîne à terme des coûts supplémentaires. Si ce n’est pas l’usager qui les prend partiellement en charge (partiellement car il ne paie jamais le coût réel d’un service public mais une infime partie), ce sera le contribuable restant, le propriétaire, qui, rappelons-le, n’est pas nécessairement un usager. Ni nécessairement quelqu’un d’aisé. Quoi qu’il en soit, il va falloir contrer cette mesure, et cela sera d’autant plus difficile qu’elle est évidemment populaire, comme tout ce qui promet de raser gratis, et que d’autres villes (généralement de moins de 50000 hab) en font un des thèmes de campagne pour les municipales.
1 Ou de rétablir au moins la gratuité pour les personnes âgées. Rappelons que l’équipe municipale a supprimé l’ancienne tarification qui avait établi la gratuité pour les personnes de plus de 65 ans depuis les années 1970, jugée trop coûteuse car attribuée sans conditions, pour la remplacer par une gratuité ou une tarification adaptée en fonction des revenus, comme dans la plupart des villes françaises.
[3] https://m.reporterre.net/La-gratuite-des-transports-urbains-une-fausse-bonne-idee (pour le rapport entier, voir note 3)


Les trois piliers du vote à droite — immigration, insécurité, identité — forment désormais un socle commun
Ce que les états-majors n’osent pas faire, les électeurs le feront



EXCLUSIF- Après les révélations du Figaro sur l’existence de dizaines de millions d’euros de subventions attribuées à des organismes proches de l’islam radical, le ministre délégué chargé de l’Europe Benjamin Haddad tape du poing sur la table, et appelle à renforcer la lutte contre les discours de haine.
Paris fera-t-il plier Bruxelles? Selon les informations exclusives du Figaro , la France va dénoncer très prochainement auprès de la Commission européenne les multiples financements que l’UE a attribués à des organismes promouvant l’islam radical, l’antisémitisme ou le séparatisme.
Dans une note consultée par Le Figaro , qui sera portée par le ministre délégué chargé de l’Europe, Benjamin Haddad, Paris appelle «l’Union européenne à redoubler ses efforts» dans la lutte contre l’antisémitisme et contre les discours de haine, et à «défendre les valeurs européennes (...) en évitant tout financement à des entités et personnes hostiles aux valeurs européennes». Ces « défaillances (...) sont de nature à nuire gravement à l’adhésion de nos concitoyens au projet européen» , peut-on aussi lire.
«Scandales réguliers»
D’après une source proche du dossier, cela fait suite à des «scandales réguliers» qui ont été révélés par Le Figaro il y a quelques semaines, et qui «démontrent un défaut de vigilance de la Commission et une capacité des organisations islamistes à se jouer de sa naïveté».
Rappelons en quelques lignes le fonctionnement des subventions européennes. En théorie, toutes organisations cherchant à en profiter doivent porter des actions «respectant les valeurs de l’UE» , à savoir la liberté, la démocratie, l’égalité, l’état de droit ou les droits de l’homme. Une fois les subventions approuvées en commissions - et il en existe pléthore -, elles sont référencées dans le système de transparence financière (STF), un site internet public dont le contenu est actualisé tous les 30 juin, et accordées dans le cadre de «programmes» et par des agences européennes spécifiques.
À titre d’exemple, l’UE a engagé en septembre 2024 une contribution de près de 2,5 millions d’euros pour le projet «LIFE Vinoshield» , qui cherche à protéger les vignes européennes contre les effets du dérèglement climatique. Un autre projet plus controversé, celui du « Coran européen » , qui souhaite prouver que «le Coran a joué un rôle important dans la formation de la diversité et de l’identité religieuses européennes médiévales et modernes» , a lui reçu 9,8 millions d’euros de subventions du Conseil européen de la recherche depuis son lancement en 2019. Des dizaines de milliers de projets aux ambitions aussi diverses que variées sont référencées ainsi sur le STF.
Une université qui appelait à l’«intifada mondiale»
Avec cette note, le gouvernement entend surtout dénoncer les organisations proches de l’islam radical ayant profité de l’argent européen. L’association FEMYSO, pour «Forum des organisations européennes musulmanes de jeunes et d’étudiants» , qui représente une trentaine d’associations de jeunesse dans 22 pays européens, est notamment en ligne de mire. Elle a reçu plus de 210.000 euros de l’UE. Pourtant, l’association a toujours été réputée comme étant proche des Frères musulmans.
Après avoir critiqué plusieurs lois françaises, notamment celle interdisant le port de signes religieux ostentatoires à l’école, FEMYSO, par la voix de sa présidente Hande Taner, avait critiqué la France dans une vidéo en novembre 2021, dans laquelle elle clamait que «la plus grosse exportation de la France est le racisme». Des propos tenus après le retrait d’une campagne de communication que l’association avait réalisé pour le Conseil de l’Europe, qui mettait en avant des affiches pro-voile, sur lesquelles on pouvait lire: «La beauté se trouve dans la diversité comme la liberté dans le hidjab» ou «Apportez de la joie, acceptez le hidjab».
L’ONG internationale Islamic Relief Worldwide a, elle, reçu pas moins de 18.834.433 euros de l’Europe entre 2014 et 2020. Cette association qui se présente comme caritative a pourtant été classée comme «terroriste» par Israël, la soupçonnant de financer le Hamas. L’un de ses responsables avait aussi qualifié en 2020 les juifs de «petits enfants de singes et de porcs». Son successeur avait lui caractérisé le Hamas comme étant le «plus pur mouvement de résistance de l’histoire moderne».
Les subventions versées à l’université islamique de Gaziantep sont également dans le collimateur de Paris. Cet établissement, situé en Turquie et qui a intégré le programme Erasmus+ en 2022, a profité d’un programme de subventions de 250.000 euros. Ses recteurs successifs avaient pourtant légitimé les mariages incestueux entre oncles et nièces, affirmé que les athées «adorent le diable» , que l’homosexualité est un «trouble psychologique» et appelé à une «intifada mondiale».
Près de deux millions d’euros ont aussi été versés à l’université islamique de Gaza, «établissement qui a accueilli des cadres du Hamas tels qu’ Ismail Haniyeh et Mohammed Deif » , expliquait au Figaro la sénatrice UDI de l’Orne Nathalie Goulet ( L’argent du terrorisme , éditions Le Cherche Midi, 2025).
«Lignes directrices»
Pour endiguer cette dilapidation d’argent public, la note portée par Benjamin Haddad soumet plusieurs propositions, comme la mise en place d’une «procédure de filtrage» et de «lignes directrices», pour que les agences européennes approuvant les subventions puissent être guidées face à des «concepts parfois abstraits, comme l’“hostilité aux valeurs européennes”», indique au Figaro notre source proche du dossier.
Elle appelle aussi à vérifier l’identité et les antécédents des personnes associées aux entités faisant la demande de financements. Actuellement, seuls les antécédents de l’entité elle-même sont scrutés - ce qui avait d’ailleurs été dénoncé en avril dernier par la Cour des comptes européenne dans un rapport au vitriol, portant sur l’opacité des subventions distribuées par l’UE. On pouvait y lire qu’ «aucune vérification n’est réalisée (par les gestionnaires) sur la dépendance financière ou les sources de financement (des entités subventionnées), alors que cela aurait permis d’obtenir des informations utiles sur les personnes qui se trouvent derrière (elles)».
La lutte contre l’antisémitisme comme priorité
Enfin, cette note prône une meilleure lutte contre l’antisémitisme, alors que les discours antijuifs ont explosé dans toute l’Europe depuis l’attaque terroriste du Hamas le 7 octobre 2023, et la guerre à Gaza qui a suivi.
Pour ce faire, Paris compte proposer d’étendre le champ des «eurocrimes» - ces méfaits considérés comme graves dans toute l’Union (terrorisme, mariage forcé...) - aux discours et crimes de haine.
La France appelle également la Commission à «utiliser tous les outils à sa disposition pour réguler les très grandes plateformes en ligne, en particulier grâce au règlement européen sur les services numériques (DSA)» , et à enseigner la mémoire de la Shoah dans tous les établissements scolaires en Europe.
La Commission européenne cernée de toutes parts
Cette note dite «libre» sera présentée dans un premier temps ce lundi à la ministre fédérale autrichienne des Affaires européennes, Claudia Plakolm, lors d’une réunion à Paris à laquelle le ministre de l’Intérieur Bruno Retailleau et Benjamin Haddad doivent participer. Elle sera ensuite présentée formellement au Conseil des affaires générales (CAG), où les ministres des affaires européennes de l’ensemble des 27 ainsi qu’un représentant de la Commission européenne se réunissent une fois par mois.
Le sujet des subventions de l’UE se veut de plus en plus prégnant au sein des partis politiques. Toujours selon nos informations, à la suite des révélations du Figaro , la délégation du Rassemblement national au Parlement européen, menée par Jean-Paul Garraud, a adressé le 24 avril dernier une lettre à Ursula von der Leyen. Le courrier, cosigné par l’ensemble de la délégation dont Jordan Bardella, demandait à la présidente de la Commission européenne «de mettre fin définitivement à la subvention de toute association, ONG, université et autre structure liée de près ou de loin à l’islamisme. Il est temps que l’Union européenne mette fin à sa naïveté», pouvait-on lire. Pour l’heure, ce courrier est resté lettre morte. À voir si la note du gouvernement connaît le même sort.




